Voilà dix ans que la compagnie FlixBus est arrivée en France, au moment de l’avènement des « cars Macron », du nom du ministre de l’économie de l’époque qui avait libéralisé les liaisons par autocars. Le 26 mai, Flix, la maison mère de FlixBus, a annoncé qu’elle avait commandé 65 trains (dont 35 en option) à l’espagnol Talgo et à l’allemand Siemens, pour les locomotives. Soit un contrat de 2,4 milliards d’euros, construction et maintenance comprises, qui fait sortir l’entreprise allemande de son modèle historique qui lui a permis de dominer le marché des cars longue distance en Europe sans posséder un seul véhicule.

« Pour les cars, nous travaillons avec des partenaires, plus de mille entreprises qui achètent les bus, les maintiennent, les font rouler et emploient des chauffeurs. Mais pour les trains, c’est différent ! », explique André Schwämmlein, PDG de Flix, rencontré à Paris, où il était de passage pour les dix ans de sa présence en France.

Si le modèle FlixBus a prouvé qu’il était possible – et rentable – de sous-traiter à des entreprises tierces l’exploitation de cars, un modèle similaire est plus complexe dans le ferroviaire : les acteurs sont peu nombreux, l’accès à l’infrastructure est très réglementé, et les trains disponibles sont une denrée extrêmement rare. En clair, il faut disposer de trains, loués ou achetés, pour se faire une place dans ce marché.

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